“我的同行擔心，可能還蘊藏著更可怕的事故�！� 一位軌道交通老專家在一次上海地鐵事故后在博客中寫道。

　　在另一起類似事故發生后，他又寫下這樣幾句：“在目前‘大干快上’的形勢下，這一事實更令人揪心，地鐵的運營者似乎是坐在火山口上�！�

　　在中國，加入地鐵俱樂部的城市越來越多，尤其是在2012年9月5日，國家發改委再批復25個軌道交通建設規劃后。這項規劃涉及18個城市，總投資規模將逾8000億元，而這距離2009年那波集中放行軌道交通建設規劃僅僅過去三年，且投資規模大體相當。很多城市積蓄已久的地鐵需求和沖動由此釋放。事實上，過去的十年，中國的地鐵建設完成了發達國家100年走過的歷程，而未來的十年發展速度會比過去十年還要快。

　　然而，與快速發展相伴而來的是連續的事故，僅因地鐵施工導致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽、大連、杭州、深圳、南京、西安、鄭州、南昌等多個城市發生。

　　地鐵工程具有投資大、工程量大、施工周期長、施工技術復雜、不可預見風險因素多等特點，屬于高風險工程。很多城市的地鐵同時開工建設，戰線拉得過長，這讓地鐵經驗缺乏、施工管理不到位和專業人才嚴重不足等問題一一暴露。

　　《財經》記者獲得的一份《關于全國在建城市軌道交通工程質量安全督查有關情況的通報》顯示，住建部督查組現場抽查了27個城市的在建軌道交通工程項目85個，在勘察設計、施工安全質量控制、安全管理、監理和第三方監測等地鐵建設的全部環節中，都存在不同程度的安全隱患。

　　地鐵運行于地下空間，環境封閉，人員密集，通風和疏散受到極大的限制，一旦發生意外事故，傷亡損失往往超過同等規模的鐵路事故。

　　因此，我們有必要提出這個問題：城市管理者們在拉動經濟增長和解決交通擁堵的熱情之下，對地鐵工程的復雜性和科學性的重視是否足夠？

　　——編者

　　路面“手術”對冰城哈爾濱一點兒也不陌生。位于城中心東直路與紅旗大街交會口的商業區，一處巨大的正方形的路面“補丁”正寒磣地展示著病體。2012年8月17日，這一地段突然塌陷，周邊的商販甚至沒有聽到大的聲響，一個近在咫尺的大坑就出現在眼前，一時間行人和過往車輛擁塞于大坑的兩端。工程隊緊急趕至、回填修補，當天下午搶修結束時，繁華的東直路上留下了一道難以愈合的“傷痕”。

　　不少冰城的市民上街時都提心吊膽，多次遭遇暴雨侵襲的哈爾濱，城中心路面九天內就發生了七起塌陷事故，有兩人墜坑死亡。整個夏季，這座城市發生大小路面坍塌共計20余處。

　　東西走向的東直路每隔幾十米就呈現不均勻的沉降路面,而哈爾濱地鐵1號線工程的8號標段正沿此路在地下快速地延伸。

　　地面沉降是表現為地面下沉的地質災害，大多數是因為不合理開采地下水和工程影響所致。上述工程的施工人員告訴《財經》記者，東直路的路面塌陷和大面積沉降與地鐵施工有因果聯系，這一結論來自于內部通報會。

　　地鐵隧道在施工階段會打破周邊土體原有的平衡而引發沉降；開通營運后，列車日復一日地循環碾壓軌道，也可能引發沉降，繼而可能導致路面塌陷、塌方，使地上建筑物以及地下管道受損。

　　一位熟悉哈爾濱地鐵工程的知情人士表示，今年夏季多發的暴雨是事故發生的直接原因，而大規模地鐵建設是導致部分路面坍塌的直接誘因。黑龍江工程學院副教授李立也認為，今年一再發生的地面沉降，其中有多處是由持續進行的地鐵工程引發。

　　中國正處于地鐵建設高速期，全國范圍內，數十條地鐵線路正在同期建造。除2012年9月5日，國家發改委再次批復的25個軌道交通建設項目，至去年11月，全國獲批線路共計120條、3400多公里；全國25個城市有在建項目，里程約1500公里；全國有13個城市擁有運營線路，總里程約1540公里。

　　這比國際地鐵發達城市的建設速度快很多。至2010年，倫敦地鐵用了147年達到總線路408公里，紐約地鐵歷經106年總線路長達370公里，巴黎地鐵用110年達到了215公里。反觀國內城市，以上海為例，僅有16年運營史，已開通運營11條線，運營里程達420公里，一舉趕超倫敦成為世界之最，國際地鐵協會（COMET）稱之為“創造了世界地鐵建設史上的奇跡”。

　　時任北京市副市長、中國工程院院士黃衛在一次交通論壇上表示，在過去十年，中國地鐵實際上完成了發達國家100年走過的歷程，未來的十年發展速度會比過去十年還要快。

　　然而，伴隨快速發展而來的是連續的事故，僅因地鐵施工導致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽、大連、杭州等多個城市發生。

　　蛋糕里打孔

　　從地質角度而言，東北地區的天然條件并不利于地鐵工程：在寒冷的氣候下，特別是冬季，凍土由于水的凍結和冰體的增長，引起土體膨脹和地表不均勻隆起，極易導致不均勻沉降。

　　這并不意味著東北的城市必然放棄地鐵，但毫無疑問，充分勘察、摸清地質情況并為地鐵施工提供重要參數是非常必要的。這不僅有助于降低建設成本，也能降低安全風險。

　　然而，高頻率的塌陷事故甚至導致人員傷亡，證實了城市管理者對地質環境的特殊性與復雜性了解得并不充分。

　　不少地鐵在建的城市，在勘察設計上存在的通病是對地質風險評價分析不充分，涉及的具體鉆探和試驗工作量不足，未結合工程實際開展周邊環境調查。一些工程的設計文件也沒有按照規定提出工程監測要求和監測控制標準，對工程重點部位和環節的設計處理不完善，對工程風險考慮不足。

　　《財經》記者了解到，哈爾濱等城市的部分工程標段，其鉆探原始記錄沒有初見水位等內容，不符合相應規范要求之處比比皆是。事實上，這些問題在國內20多個地鐵在建城市均存在。

　　西安是最讓地質學界頭疼的城市，其地面塌陷和地裂多發，在這樣的地質條件下，建設地鐵風險比一般地區都高。但《財經》記者獲得的一份文件顯示，西安的一個地鐵項目，施工圖與設計文件沒有明確工程周邊的環境監測以及沉降控制等要求。這將導致無論在地鐵建設期還是未來的運營期，進入這段地鐵隧道的人都面臨著高風險。

　　哈爾濱地鐵規劃沿線分布著嚴重的挖空區，在這種區域施工，襯砌的及時與到位是十分關鍵的環節。必須充分考慮到荷載的復雜情況，包括路面上周邊商業街、建筑物的靜荷載，以及準確預計路面上交通流量的動荷載。為防止圍巖變形或坍塌，需要沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建永久性支護結構，即襯砌。

　　“這些內容的關鍵注意事項，都應該在地質構造報告中體現出來，在建設過程中明確列出，如果這些問題被忽視，很容易造成重大事故，甚至會影響到未來的運營行車安全�！� 哈爾濱一位地下工程專家表示。

　　住建部督查組在去年就發出警告：哈爾濱地鐵1號線標段工程的設計荷載，地面車輛荷載取值20千帕，應落實是否符合該道路的允許車輛噸位。

　　這一警告顯然未能引起哈爾濱地鐵方的切實關注，以至今年8月發生塌陷，所幸其時未有車輛通過。

　　地質學界普遍認為，并非每個城市的地質環境都適宜建設地鐵。比如，上海、杭州、武漢等從地質條件而言，建地鐵就非最優選擇。

　　長江三角洲、江漢平原以及沿海等地，是大量混合粉細沙、純黏土、沙巖等多地表沉降的地區。如杭州多處屬于淤泥質黏土，含水層流失性強。2008年11月，一場罕見的持續性降雨使杭州地底沙土的流動性加大，15日15時左右，地鐵1號線蕭山湘湖站工段施工工地突然坍塌，多名毫無防備的施工人員被困于地下長約100米的塌陷區內，正在路面行駛的多輛車也陷入這一深坑。

　　不均勻沉降是中國地鐵的特有問題。住建部高級建筑師、中國工程院院士周干峙經多年考察發現，其他地鐵發達國家沒有此類經驗，“他們是在硬質巖石里打洞，而我們是在蛋糕里打孔”。

　　大多數沉降事故都是由于對前期地質風險評價分析不足甚至錯誤所致。2007年3月28日，在北京地鐵10號線蘇州街站，22米深地下突然塌方，六名作業人員被重物掩埋、砸壓，最終死亡。事后，北京市建設工程質量第二檢測所鑒定發現：事故發生地的地質環境與原有的地質勘查報告根本就不一致。

　　地鐵結構發生沉降和變形后，還容易引起“并發癥”——隧道滲漏水，從而進一步誘發或加劇地面不均勻沉降，其更嚴重的后果是：一旦相鄰軌道的下沉高度產生差別，就可能引發軌道變形，當變形超過一定限度后，軌道甚至會突然斷裂，如此時恰好有列車駛過，就會釀成災難性后果。

　　上海已運營的地鐵正面臨著“不均勻沉降的世界性難題”。2012年春節期間，通車不到六年的上海地鐵4號線海倫路站實施封站大修，原因就是處于高架與隧道交接的“引橋”部位發生不均勻沉降。為了托起海倫路站的“引橋”部分，地鐵工務公司不得不在此區段打下60根水泥樁，每根重達20噸，用來穩固整個引導段結構。

　　為了及時監測不均勻沉降，目前上海在11條已運行地鐵線路中，布設了超過20萬個監測點，部分高危車站的監測點處于實時監測的狀態。每天地鐵停運之后的凌晨1點鐘左右，一支應對沉降問題的專門隊伍跳下長長的隧道，對現有隧道外部的土層進行水泥注漿加固。

　　“這好像一個身體不好的人，吃藥可能有用，但不可能比原來健康�！倍啻螀⑴c地鐵施工的原上海城建集團總工程師白云稱，這些修補措施作用有限。

　　上海軌道交通維護保障中心總工程師王如路也坦陳，隨著地鐵運營時間的增加，滲漏水的現象會越來越多，注漿、加固等措施只是將隧道狀態維持在當前水平，避免狀況惡化。